南京大桥的历史故事简短？
南京长江大桥是我国自行设计、自行施工的特大型铁路、公路双层两用桥梁，它始建于60年代初，建成于1968年
它开创了中国人民依靠自己的力量建设大型桥梁的新纪元。
党中央作出的重大决策
南京地处长江的下游。长江南京段江面宽阔，水深流急，地质情况复杂。据测量，这一地区江面最窄处为南京下关至浦口段，宽1100余米，其余都在1500多米以上。水深一般在15米至30米之间，最深处达到50米。而南京作为东南重镇，扼华东水陆交通要冲，在南京江面架设桥梁，连接南北交通，是人民群众多年来的愿望。1908年，南京至上海的沪宁铁路贯通。1911年，津浦铁路也建成通车。由于长江的阻隔，南来北往的旅客和货物都得在南京换乘船只过江。

南京铁路轮渡第一艘渡轮“飞虹”号
为了解决过江这一难题，1913年，北洋军阀政府曾请法国桥梁专家到南京进行建桥的勘测设计，未有结果。1917年6月19日，孙中山在其用英文发表的《实业计划》一文中，规划了在南京长江下构筑过江隧道。但在当时条件下，这一设想是不可能实现的。1930年，南京国民政府花10万美元，聘请美国桥梁专家华达尔（J.A.L.Wadell）到南京进行考察。经过几个月的实地勘察后，他得出了“水深流急，不宜建桥”的结论。1933年，南京下关至浦口间的火车轮渡开通，但因受天气条件的限制，火车过江仍十分不便。1936年，国民政府又想在此建桥，但不久因抗日战争爆发而作罢。抗战期间，南京沦陷，日军出于侵略掠夺的需要，一度计划在下关至浦口之间挖过江隧道，最后也没能实现。抗战胜利后，国民党政府还都南京，有过建桥的设想，终因内战再起而落空。
中华人民共和国成立后，京沪铁路因长江渡轮而卡“脖子”，对经济发展的影响日益突出。南京解放时，轮渡设备陈旧，栈桥岌岌可危，过渡实行双轮航行，每日约20渡，过300多辆货车，而且实行三不渡（客车不渡，夜间不渡，刮大风、下雾天不渡）。1958年起，开始三轮航行，每日提高到100渡左右，单向日渡1500车，年运量1400万吨，但远远不能适应经济发展的需要。由北方开往苏、沪、浙、赣、闽诸省市的货车大多被迫绕道京广线。

1967年，航行于南京下关与浦口间的火车轮渡，远处为建设中的南京长江大桥。
为解决这一重大难题，党中央做出了在长江中下游重点地区架设桥梁，连接京广、京沪铁道线，贯通我国南北铁路交通的重大决策。首先选定在武汉地区架设大桥，解决京广线问题。1955年，在苏联专家的帮助下，武汉长江大桥开工建设，铁道部为此专门成立了大桥工程局。与此同时，大桥工程局为建造南京长江大桥，解决京沪线问题收集资料，开始酝酿。
次年，武汉长江大桥建设工程进入后期，南京长江大桥桥址的选择、地质勘探、测量和初步设计便立即进行。负责南京长江大桥初步勘测设计工作的是铁道部大桥设计事务所的一级工程师胡竟铭。胡竟铭是安徽滁州人，年轻时在美国康奈尔大学、密歇根大学学习，获交通工程学硕士学位，后在美国桥梁公司、建筑公司任职，参加过美国旧金山金门大桥的部分设计工作。新中国成立后，他参加了10多座大型桥梁的设计工作，积累了丰富的经验。
1956年5月，胡竟铭率两个勘探队和一个设计组来到南京，收集、整理南京地区的水文、地质、气象、航运等资料，对长江南京段进行实地勘探。当年底完成草测工作。
1957年8月，编就《南京长江大桥设计意见书》。《意见书》提出南京地区三处地点作为桥址候选，即下三山、煤炭港和宝塔桥，并倾向于下关宝塔桥。因此处位于长江窄口的出口处，水势平稳，流向顺直，河床变化不大。在此建桥，可使南京车站与浦口车站之间的线路最短，离市区也仅两公里，位置适中。《意见书》建议南京大桥像武汉大桥一样，修建双层桥面，上层为四车道公路，下层为双线铁道。铁道部邀请有关部门和有关省市对《意见书》进行了研究，原则同意《意见书》的意见。
国家的一项重点建设工程
1957年10月15日，武汉长江大桥建成通车，国家决定再在长江上的南京、芜湖、宜都三地建三座大桥。为统一建桥事宜，铁道部决定将大桥设计事务所合并到大桥工程局。大桥工程局随即组成一个筹备小组，先进驻南京。

南京长江大桥设计方案
按照建造武汉长江大桥的速度和经验，铁道部要求两年半建成南京长江大桥，大桥工程局成立了南京长江大桥设计组，以王序森为组长，到南京先绘出大桥草图。同时，组织力量进行勘测，邀请工程地质研究所专家谷德振主持初步设计勘探，在桥址江面钻孔获取资料。
1958年10月，应苏联运输工程部的邀请，铁道部派大桥工程局局长彭敏、局总工程师梅旸春等人去苏联考察，学习他们建设桥梁的经验和技术，并研讨南京长江大桥的建设问题。因苏方对建设这样的大型桥梁也缺少经验，研讨没有形成一致意见。
由于建造南京长江大桥的技术复杂，难度很大，而中央又决定不聘请外国专家指导施工，为此，铁道部决定发动全国有关方面共同攻克难关。
1958年10月，铁道部与中国科学院技术科学部在武汉召开第一次南京长江大桥技术协作会议；当年12月和次年5月，又分别在武汉、南京召开了第二、第三次技术协作会议。参加会议的有有关部门的领导、专家、学者、科技人员和有实践经验的建桥工人代表数百人。与会者对南京长江大桥设计中的有关难点问题，如大桥的梁式、跨长、桥墩基础等进行了反复研讨，提出了不少好的意见和建议。
大桥工程局还成立了由我国著名桥梁专家组成的技术顾问委员会，由上海同济大学教授李国豪任主任委员，对建桥的技术问题进行把关。
经过多次讨论，专家、学者基本同意了大桥工程局的设计方案。这个方案是在胡竟铭主持起草的《南京长江大桥设计意见书》的基础上，经过许多设计人员辛勤工作而完成的。整个设计工作由梅旸春主持，一些大学、科研机构参加了相关课题的研究。主要设计人员有王序森（主持大桥正桥钢梁设计），曹桢（主持大桥现场设计），王伟民、周璞（负责引桥和桥头堡的设计）等人。设计工作得到了同济大学、长沙铁道学院的大力支持。
1959年1月，大桥工程局设计组完成初步设计文件，同时提供了比较方案资料，上报铁道部。不久，开始了南京长江大桥的定测工作。6月，定测工作完成。9月，铁道部完成了初步设计文件的审查，并提出了修改意见。大桥工程局对初步设计文件进行了修改，于年底再报铁道部。1960年6月，大桥工程局又将编就的技术设计文件报铁道部，9月，铁道部报国家计委审批。1961年4月，国家计委批复。后来在施工过程中，又根据实际情况对设计进行了变更。

南京长江大桥示意图（1959年5月）
南京大桥设计中的一些重要问题，经参考国内外的建桥经验和技术，并根据实际情况加以创新。
在设计的同时，大桥的施工准备也紧张地进行着。由于大桥建在南京，作为所在地的江苏省南京市对建桥有着极大的热情和义不容辞的责任。中共江苏省委、省人民委员会和中共南京市委、市人民委员会对建桥一事作了多次研究，决定全力支持建桥工作。1958年9月，经国务院批准，成立了南京长江大桥建设委员会，江苏省省长惠浴宇任主任委员，南京市市长彭冲、铁道部大桥工程局局长彭敏、江苏省委交通工作部部长王冶平等人任副主任委员。
1959年5月，铁道部大桥工程局党委从武汉迁来南京，直属中共江苏省委领导。由于南京长江大桥的施工由铁道部大桥工程局负责，为了协调施工单位和地方的工作，1959年11月15日，成立了南京长江大桥工程指挥部，彭敏任总指挥。1960年7月，彭敏工作调动，大桥总指挥由大桥工程局党委副书记宋次中接任。
南京长江大桥的建设者也陆续来到南京。铁道部大桥工程局第二桥梁工程处原在江苏邳县大运河上建桥，完工后于1959年初来南京。第四桥梁工程处于1959年10月从重庆迁来南京。
从1959年夏天起开始进行征地、拆迁。到1960年春季，征地、拆迁工作全部完成，共征地59万平方米（其中永久用地25.5万平方米，施工用地33.5万平方米），迁移人口6000多人，拆迁房屋2000多间。
与此同时，施工单位在长江南北两岸进行试桩，修建试验墩，以积累经验和施工资料。
1959年4月2日至5日，中国共产党八届七中全会在上海举行。全会的一项重要内容就是讨论1959年的国民经济计划草案，而南京长江大桥作为国家的一项重点建设工程，是列入计划之中的。彭敏带着南京长江大桥的设计方案和有关图表，到会场向中央委员们做了汇报，最后得到了中央领导的肯定。

1960年，南京长江大桥第一个钢围笼下沉成功。图为庆祝会现场。
1960年1月，在各项准备工作大体就绪之后，9号桥墩钢围笼浮运下水，正式宣告南京长江大桥开工。
周总理多次指示，关心大桥建设

桥墩施工现场
按照设计方案，南京长江大桥分长江上正桥和南北两岸的引桥两部分，其中江中正桥全长为1576米，共有9个桥墩。参加施工的大桥工程局二处负责5号至9号墩的施工（江南部分），大桥工程局四处负责1号至4号墩的施工（江北部分），施工人员7000多人，最多时达1万余人。
大桥开工后不久，就遇到两大困难，一是碰上我国三年自然灾害，二是中苏关系恶化，苏联政府撕毁供货合同。
国家原计划在长江上同时建造南京、宜都、芜湖三座大桥，因当时国力有限，而连接津浦、沪宁铁路线又迫在眉睫，故决定先上南京长江大桥。谁知大桥刚开工，即遇上三年自然灾害，国家经济遭到严重困难，中央决定实行“调整、巩固、充实、提高”的八字方针，许多重大建设项目因资金不足停建、缓建，这一情况也影响到南京长江大桥的建设。国家拨付的建桥资金减少到每年不超过3000万元，这只能维持一般的开支。为了克服困难，中央决定凡是1958年后招收的新工人一律精简，当时大桥工程局为保证施工的顺利进行，招收了一大批新工人，并订购了100多台（套）大型施工设备。如果按规定新工人精简，设备也得退货，大桥的工程进度也会受到影响。为此，铁道部特地向国务院请示，经周恩来总理同意，作为特殊情况，保留了大桥工地的绝大部分新工人，设备不退，保证了南京长江大桥的正常施工。

技术人员在研究如何提高钢材质量
由于南京长江大桥的钢梁跨度长达160米，又是公路、铁路两用桥，制造钢梁所需的高强度合金钢我国不能生产，只能向苏联订购。1960年，我国向苏联订购了1.399万吨高强度合金钢，但钢材到货后发现一部分不合格，不能使用。以后苏联又拒绝供货。在此情况下，中国人民决心走自力更生的道路，1961年下半年，国家决定南京长江大桥所需钢材不再进口，改用国产同性能的钢材。国务院指定鞍山钢铁公司试制钢材，由铁道部山海关桥梁厂承制钢梁。鞍山钢铁公司经反复试制，克服了重重困难，于1963年正式生产低合金锰桥梁钢共1.4万吨。
1966年春，南京长江大桥的建设又遭困难。当时江中的9个桥墩刚刚露出水面，正准备进行钢梁架设，因西南地区的“三线”建设开始上马，国家的资金、原材料供应紧张。而此时由于国际形势紧张，国内正在加强战备，有人提出如果战争爆发，南京长江大桥就会首先挨炸。南京长江大桥面临着是停工缓建还是继续完工的抉择。
根据周恩来总理的指示，铁道部部长吕正操和副部长彭敏来南京进行调查。经与中共江苏省委第一书记江渭清和南京军区副司令员张才千等研究，确定了“简化、快通、耐用，准备挨炸，炸了再修”的原则。最后，周恩来总理批示：不停工，继续架设钢梁使铁路通车，公路及附属工程从简，尽量压缩投资。这才使得南京长江大桥建设工程得以继续。

南京长江大桥钢梁架设场景
南京长江大桥在建设过程中，除了要克服来自外界的困难和干扰外，还要战胜随时可能出现的险情，其中最惊心动魄的一次要算战胜1964年秋季的洪水。
那年秋季长江汛期特别长，流水急，洪峰一个接着一个。9月18日，正在施工的5号桥墩悬浮沉井在入水达14.2米深度时，沉井导向船的边锚绳突然被湍急的江水崩断，自重达6000吨的沉井在激流中不断晃动，最大摆幅达到30米。10天后，4号桥墩的沉井锚绳也被崩断，沉井的晃动最大摆幅达到60米。这两个沉井只靠和导向船之间的前主锚与后尾锚相系，如主锚再被崩断，沉井和导向船就会倾覆江中，整个大桥就有被毁灭的危险。为了战胜这一突如其来的险情，全体建桥工人紧急动员起来，进行抢险。工人们冒着生命危险在激流中加固钢缆，连续奋战了一个多月，终于取得了抢险的胜利。抢险工作还得到全国各地的支持，上海、沈阳派专车送来加粗的钢缆，江苏省、南京市、武汉长江航运局派出了拖轮，中央还急调海军送来抢险物资。

1968年，工人在铺设南京长江大桥路面。
在大桥的建设后期，正逢“文化大革命”，南京出现了混乱的局势，建桥工地也不能幸免。绝大多数工人、技术人员顶住了压力，坚守岗位。国务院又及时地对大桥实行了军管，成立了“抓革命、促生产”小组，保证了施工的正常进行。

建成后的南京长江大桥

南京长江大桥宣传画（1973年）
在全国人民的支援下，经过全体建设者的努力，1967年8月16日，南京长江大桥钢梁合龙。1968年9月30日，铁路桥通车。同年12月29日，公路桥通车。南京长江大桥全面建成。
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